Et si nous n’étions plus sédentaires…mais mobiles ?!

janvier 4, 2015 No Comments »
Et si nous n’étions plus sédentaires…mais mobiles ?!

Mobilités et dessin des villes

Les villes sont à l’origine constituées d’un centre entouré de remparts successifs délimitant de la sorte une périphérie. Depuis l’Antiquité, la ville est le lieu du commerce et les réseaux routiers le moyen de la conquête commerciale. Au Moyen-âge, les bourgs se développent grâce à l’implantation des marchés autour des châteaux, c’est cette fonction économique d’échange qui est alors le ciment de la ville, ce sont des carrefours de mobilité entre des pôles commerciaux. Dès la Renaissance, on cherche à optimiser ces circulations au moyen de lignes droites et places publiques. C’est avec la Révolution industrielle qu’un premier glissement s’opère dans la conception des villes, avec l’accélération de leur croissance et l’évolution des moyens de déplacement, leurs limites tendent à s’effacer. L’amplification de ce phénomène aboutit notamment à une urbanisation massive. L’automobile est une révolution qui induit l’essor d’infrastructures routières dont l’échelle ne fait que croître formant une ville étalée à hautes mobilités.

Nous en sommes aujourd’hui à une nouvelle étape, l’étalement subit des critiques véhémentes, on blâme son coût en infrastructures et réseaux, les problèmes d’engorgement qu’il crée par l’augmentation des migrations pendulaires, on lui reproche également d’être source de pollution et trop consommateur d’espace. On sait par ailleurs qu’aujourd’hui environ 50% de la population parisienne n’est pas véhiculée, ce qui n’empêche pas la congestion. La ville, et d’autant plus la métropole, sont les lieux de la connexion à la fois fonctionnelle et informationnelle, mais il faut faire face à des densités de flux qui continuent à s’accroître malgré le développement dès 1900, d’un réseau de transports souterrain. La réduction des distances (de type fonctionnelle ou informationnelle) est également à l’origine de «phénomène de connexion globale et de déconnexion locale, physique et sociale » comme le souligne Francis GODARD(1).Dans les métropoles, on remarque que la ville et ses liaisons avec d’autres pôles sont privilégiées au détriment de leurs périphéries. Face à cela, on observe que le développement de transports collectifs efficaces et qualitatifs permettrait en bonne partie de contrecarrer les problèmes d’accessibilité et de congestion, la difficulté étant que cette offre n’est pas toujours adaptée à la diversité des rythmes de vie de la métropole qui tend de plus en plus à vivre 24h/24 avec des flux davantage répartis. On peut considérer que la question des mobilités est actuellement l’enjeu central des métropoles. En effet, on note aujourd’hui un enracinement multiple des individus dans leur territoire : ils habitent des lieux différents tout au long de leur vie, ils peuvent même être amenés à vivre sur deux territoires différents à une même époque pour des raisons diverses, ils travaillent ailleurs, font leurs courses ou leurs loisirs encore dans d’autres lieux, toujours plus éloignés grâce au perfectionnement des moyens de déplacement, de communication et d’information. On parle de ville fragmentée, de « ville-archipel » où les « îles » concentrent les fonctions et l’ « eau » symbolise les réseaux. Nous vivons dans la mobilité. Tout l’enjeu est de ne pas constituer des espaces isolés. De fait, la métropole est le lieu même de la cristallisation des fragmentations, qu’elles soient sociales, spatiales ou temporelles(2). Au XXIème siècle, le « réseau semble avoir pris le pas sur l’îlot ». Les infrastructures sont des espaces à forts potentiels qu’il ne faut surtout pas rejeter mais intégrer et valoriser au mieux. Marc Augé affirme que l’idée de « lieu comme non-mouvement » et de « mouvement comme non-lieu » s’estompe fortement(3). On abandonne le principe d’optimum, ici l’idéal ne provient pas de l’efficience mais de la variété. L’information, et dans notre cas, le numérique, prennent donc autant d’importance que le moyen de déplacement. Il en va de même pour les points fixes, les gares, ces interconnexions qui deviennent les phares de la mobilité urbaine. Faut-il alors penser la ville à partir de ses hubs, penser la mobilité au travers de l’intermodalité ?

Dès lors, on peut considérer la mobilité comme un « droit générique » permettant l’accès aux autres droits. Il faut réconcilier les différents modes de transport et valoriser multimodalité et intermodalité. On assiste à un paradoxe assez frappant, « ce qui est censé relier sépare » !(4) Le piéton est aujourd’hui un oublié de la métropole, son parcours à travers la ville est marqué de ruptures, il a perdu le contact avec le sol au profit d’autres moyens de déplacement. Le chaos urbain est mis sur le compte d’une trop grande séparation en espaces dédiés aux différents moyens de locomotion. On se dirige aujourd’hui davantage vers une cohabitation maîtrisée que vers des espaces conciliés.

Les enjeux infrastructurels d’aujourd’hui ne dépendent pas seulement de la prise de conscience écologique générale et des nombreuses répercussions de la pollution sur l’environnement, la planète et la santé mondiale. Si les progrès techniques sont en voie de fournir des voitures non polluantes car électriques ou avec des systèmes de production d’énergie intégrés, c’est la répercussion de l’empreinte physique des infrastructures et leurs trafics plus ou moins conséquents sur la ville et donc leurs effets de coupure sur les comportements sociaux qui restent largement problématiques. Aujourd’hui, les infrastructures routières et parfois ferroviaires sont de réelles barrières physiques dans la ville qui entravent les interactions sociales là ou l’espace toujours plus dilaté demande davantage de fluidité. La ville d’aujourd’hui a perdu son sens, son échelle de plus en plus démesurée éloigne les Hommes plutôt que de les unir pour mutualiser leurs forces.

La période de mobilités en constante croissance que nous vivons tend à atteindre ses limites, que ce soit d’un point de vue humain ou écologique, les mobilités étant le centre de dépense énergétique le plus lourd des villes. La mobilité a pourtant pris une quasi valeur de droit social car elle est bien la condition sine qua non de l’accès à l’ensemble des droits sociaux. Nous sommes donc aujourd’hui à un tournant dans la manière dont nous envisageons la mobilité. Celle-ci n’est plus une nécessité au sens vital, mais le moyen de réaliser d’autres activités choisies et désirées, souvent davantage tournées vers le loisir. En ce sens, la mobilité n’est plus le transport, qui n’est aujourd’hui ni plus ni moins que son médium, mais elle est une expérience individuelle ou collective à part entière. Comme le souligne d’ailleurs Georges Amar, ce nouveau paradigme est marqué par « la mobilité pour tous et chacun sa mobilité »(5). Pensée qu’il illustre par l’émergence de ce qu’il nomme les Transports Publics Individuels (TPI), c’est-à-dire des moyens de transports à faible capacité pouvant passer de main en main, comme les systèmes Autolib’ ou Vélib’, la multimodalité incarnant la « biodiversité de l’écologie urbaine ».

Ce glissement de paradigme engendre de nombreuses interrogations, ce qui est certain, c’est que le domaine de la mobilité traverse une période d’innovations non pas techniques mais plutôt conceptuelles : les formes de mobilité se transforment, se croisent, les attentes diffèrent. Paris est ainsi l’une des villes où l’on marche le plus. Avec environ 54% des déplacements réalisés à pied, la marche y est symbole de « l’intermode par excellence ». Une prise de recul par rapport aux décisions en matière d’infrastructures qui ont été prises ces dernières décennies s’affirme. Un tournant est en marche pour orienter les villes vers d’autres moyens de locomotion, plus doux, plus économiques et plus durables pour le développement des villes. Ces démarches veulent combiner diminution de l’impact physique des infrastructures sur la ville avec développement des espaces publics de sociabilité.

(1) La ville en mouvement, Francis GODARD, Paris : Edition Gallimard, 2001, 127 p.
(2) Les enjeux de la métropolisation, « Les six paramètres de la métropolisation », Michel BASSAND, Lausanne : PPUR, 2000.
(3) Non-lieux, Introduction à une anthropologie de la surmodernité, Marc Augé, Paris : Ed. du Seuil, 1992, 160 p.
(4) Bouge l’architecture ! : villes et mobilités, ouvrage collectif, Paris : Institut pour la ville en mouvement, 2003, 199 p.
(5) Homo mobilis, le nouvel âge de la mobilité, Georges AMAR, Paris : Ed. Fyp, 2010, 207 p.

 

Khanshana Agodage

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